Limites da Navegação Marítima

LIMITES DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

1.- DA NAVEGAÇÃO

A negação marítima é composta por embarcações de pequeno, médio e grande porte, sendo que o que difere uma das outras é o limite de carga a ser transportada, ou seja, a medida do volume interno de uma embarcação chamado de arqueação. Dependendo do volume transportado é que irá dizer o tipo de embarcação, sendo até 20 toneladas brutas de arqueação é considerado embarcação média e acima de 20 toneladas brutas é considerado embarcação grande, portanto, dar-se o nome de navio.

Os navios podem ser classificados dependendo do seu regime jurídico próprio, ou seja, do serviço que será prestado, tais como: público ou privado. Navios públicos são os navios de Estado que está a serviço do poder público e podem ser utilizados no transporte comercial ou na defesa dos interesses do Estado (navios de guerra). Subdividem-se em navios públicos de guerra e navios públicos civis. Estes por sua vez, podem ser navio-escola, navio-hospital, navio de fiscalização, etc.. Os navios de guerra são para fins bélicos, de ataque e defesa nacional.

Entretanto, os navios privados são aqueles que se destinam a prestação de serviços privados de atividades comerciais. Podem ser utilizados para o transporte de mercadorias ou de passageiros e são considerados como navios privados, consoante preconiza o art.1º da Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Concernentes às Imunidades dos Navios de Estado (Bruxelas, 1926):

Vejamos:  

Art. 1º: Os navios ou cargas pertencentes a Estado, os navios por este explorados, as cargas e passageiros transportados por navios de Estado, bem como os Estados proprietários dos referidos navios, ou os que os exploram, ou proprietários das mencionadas cargas, ficam sujeitos, no que respeita às reclamações relativas à exploração dos navios ou ao transporte das cargas, às regras de responsabilidade e às obrigações relativas aos navios, cargas e armamentos particulares1819.

Na navegação marítima há nacionalidade, no qual podemos identificar seu país de origem, de acordo para com o arvorar a bandeira que se localiza na popa do navio, ou seja, retaguarda. É importante que as embarcações tenham suas nacionalidades definidas, pois é fundamental para o exercício da jurisdição. O Estado só pode exercer jurisdição sobre o seu navio nacional.

Neste sentido, a aquisição da nacionalidade, dar-se-á, através do registro da embarcação na repartição competente e com o registro efetuado, a embarcação estará hábil a arvorar o pavilhão, ou seja, estiar a bandeira de seu país. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira arvoram. Comprova-se a nacionalidade através dos papeis de bordo que se dá por meio de registro de propriedade da embarcação ou do navio. No Brasil é chamado de registro especial brasileiro -REB-

Quando o navio se encontrar em alto-mar, ou seja, navegando em águas internacionais o Estado do pavilhão, ou seja, a bandeira que se encontra arvorada é que terá jurisdição total sobre ele.

A Convenção Internacional sobre Direito do Mar de Montego Bay (1982) exige a existência de um “elo substancial” entre o Estado e o navio, vejamos o artigo 91:

Art.91: Nacionalidade dos navios: Todo Estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um elo substancial entre o Estado e o navio. Todo Estado deve fornecer aos navios a que tenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes40.

Segundo MELLO (2001), “vínculo substancial” significa que o navio deve ter algo nacional do Estado, e este deve exercer efetiva jurisdição sobre o navio. No Brasil, o elo substancial determina-se pelos seguintes critérios:

1- O proprietário deve ser brasileiro ou empresa brasileira;

2 - O capitão deve ser brasileiro;

3- No mínimo dois terços da equipagem composta por brasileiros.

Segundo podemos verificar, pelos critério supra o navio que não seguir tais requisitos perderá a nacionalidade brasileira, assim como por hipótese legais como confisco, abandono sub-rogatório de seguro de companhia estrangeira e por abandono liberatório. O registro de propriedade da embarcação será deferido à pessoa física que resida e seja domiciliada no país ou à entidade pública ou privada sujeita às leis brasileiras, consoante preconiza o art.6º, Lei nº7. 652/88. O art.3º, Lei nº 9.432/97 dispõe que terão direito a arvorar a bandeira brasileira as embarcações inscritas no registro de propriedade marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no país ou de empresa brasileira; e as embarcações de propriedade estrangeira sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.

Ressalta-se, que há casos de navios com dupla nacionalidade como ocorre com navios registrados no seu próprio país de origem e afretado por empresa estrangeira de outro país, o que permite o uso da bandeira desse país (nacionalidade estrangeira), diante da relação contratual de afretamento. No Brasil não se permite, mas há exemplos de países que o permitem, tais como o Panamá, Alemanha, Libéria, Ilha das Madeiras.

Vejamos o artigo 92 da Convenção Internacional sobre Direito do Mar de Montego Bay (1982):

Art. 92: Estatuto dos Navios: O navio navegará sob a bandeira de somente um Estado e, salvo em casos expressamente previstos em tratados internacionais ou nesta Convenção, estarão sujeitos à sua exclusiva jurisdição quando em alto-mar. Um navio não pode mudar sua bandeira durante a viagem ou quando num porto de escala, salvo no caso de uma transferência real de propriedade ou mudança de registro. Um navio que navega sob bandeira de dois ou mais Estados, usando as de acordo com sua conveniência, não pode alegar qualquer das nacionalidades em questões relativas a qualquer outro Estado, e pode ser assimilado a um navio sem nacionalidade41.

2.- BANDEIRAS DECONVENIÊNICIA

Bandeiras de conveniência (flags of convenience) ou pavilhões de complacência (pavillons de complaisance) são a outorga de alguns Estados de sua nacionalidade a alguns navios, sem maiores exigências. Trata-se de navios de propriedade de pessoas que são domiciliadas em um país e são matriculados em outro, devido às vantagens (e principalmente as vantagens econômicas) que são obtidas com a legislação deste.

Os principais países de bandeira de conveniência são Panamá, Chipre, Libéria, Honduras, Filipinas, Singapura, Omã, Bermudas. Tais países possuem frotas pequenas e a legislação de navegação é muito liberal. Atualmente, considera-se a bandeira de conveniência como uma espécie de registro aberto. Os registros abertos são caracterizados pela inexistência ou exigências reduzidas do vínculo entre o Estado de registro e o navio e dividem-se em registros de bandeira de conveniência e em segundos registros. Em suma, nos países de bandeira de conveniência:

1- O acesso ao registro é facilitado, rápido e barato; 2- Permite o registro de navios cujos donos sejam estrangeiros ou controlados por

eles;

3- Os navios podem ser tripulados por estrangeiros. Não é necessário que o capitão e os demais tripulantes sejam nacionais do país da bandeira de conveniência;

4- As taxas iniciais de registro e manutenção são baixas;

5- Inexiste legislação ou outros métodos administrativos para o controle das empresas de navegação;

6- Anonimato dos verdadeiros proprietários dos navios do navio;

7- A grande tonelagem registrada confere uma arrecadação muito significativa para os países do Terceiro Mundo.

Os navios devem navegar sob a bandeira de um só Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em tratados internacionais ou na Convenção internacional da ONU sobre direito do Mar-Montego-bay,Jamaica/1982, devem submeter-se, no alto mar, à jurisdição exclusiva desse Estado. Durante uma viagem ou em porto de escala, um navio não pode mudar de bandeira, a não ser no caso de transferência efetiva da propriedade ou de mudança de registro.

Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade. O pavilhão nacional é arvorado à popa quando o navio se encontra ancorado no porto. Quando a embarcação está a navegar, o pavilhão nacional é hasteado no penol da carangueja ou, à falta desta, no mastro principal.

3.- LIMITES DO MAR

Os limites do mar para navegação se encontram na soberania do Estado costeiro que se estende além do seu território e das suas águas interiores e, no caso de Estado arquipélago, das suas águas arquipelágicas, uma zona de mar adjacente designada pelo nome de mar territorial. Esta soberania estende-se ao espaço aéreo sobrejacente ao mar territorial, bem como ao leito e ao subsolo deste mar. A soberania sobre o mar territorial é exercida de conformidade para com a Convenção Internacional sobre Direito do Mar de Montego Bay (1982) e as demais normas de direito internacional.

Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial até um limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas, medidas a partir de linhas de base determinadas de conformidade com a presente Convenção. O limite exterior do mar territorial é definido por uma linha em que cada um dos pontos fica a uma distância do ponto mais próximo da linha de base igual à largura do mar territorial.

A linha de base normal para medir a largura do mar territorial é a linha de baixa-mar ao longo da costa, tal como indicada nas cartas marítimas de grande escala, reconhecidas oficialmente pelo Estado costeiro. Nos locais em que a costa apresente recortes profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, pode ser adotado o método das linhas de base retas que unam os pontos apropriados para traçar a linha de base a partir da qual se mede a largura do mar territorial.

Entretanto, para identificarmos os limites do mar, partimos pela costa de um Estado que é reconhecida apenas as 12 milhas marítimas como espaço do mar, sendo, portanto, a zona costeira. Temos também, a zona de águas territoriais; Zona contígua e Zona Econômica Exclusiva.

Zona contígua ao seu mar territorial estende-se até 24 milhas marítimas, no qual se pode contar a partir das linhas base que servem para medir a largura do mar territorial. Na zona contígua o Estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias a:

a) evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no seu território ou no seu mar territorial;

b) reprimir as infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial.

Zona Econômica Exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a este adjacente, sujeita ao regime jurídico específico estabelecido na presente Parte, segundo o qual os direitos e a jurisdição do Estado costeiro e os direitos e liberdades dos demais Estados são regidos pelas disposições pertinentes da presente Convenção. Na zona econômica exclusiva estende-se 200 milhas marítima, no qual se pode contar a partir das linhas base que servem para medir a largura do mar territorial. Podemos asseverar que a utilização de navegação comercial, onde os navios navegam sobre as águas marinhas pertencente ao Estado Costeiro transportando mercadorias para outros países.

Vejamos o quadro ilustrativo abaixo:

Não obstante, o navio ultrapassando a zona econômica exclusiva estará navegando em águas internacionais, ou seja, alta mar, cuja liberdade é exercida nas condições estabelecidas na Convenção Internacional da ONU sobre o Direito do Mar-Montego-Bay-Jamaica/192 e nas demais normas de direito internacional. Compreende, inter alia, para os Estados quer costeiros quer sem litoral, consoante artigo 87 da Convenção supra:

a) liberdade de navegação;

b) liberdade de sobrevôo;

c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos nos termos da

d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo direito internacional, nos termos da parte VI;

e) Liberdade de pesca nos termos das condições enunciadas na seção 2;

f) liberdade de investigação científica, nos termos das Partes VI e XIII.

Tais liberdades devem ser exercidas por todos os Estados, tendo em devida conta os interesses de outros Estados no seu exercício da liberdade do alto mar, bem como os direitos relativos às atividades na Área previstos na presente Convenção. cujos direitos e obrigações são livres, mas sempre respeitando o fim pacífico de sua utilização.

Desta forma, todos os Estados, sendo costeiro ou sem litoral, têm o direito de fazer navegar no alto mar navios que arvorem a sua bandeira, devendo estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado, cuja bandeira estejam autorizados a arvorar, sendo concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes de seu competente registro.

Podemos asseverar, então, que todos os Estados desfrutam de “liberdade em alto-mar” (como a liberdade de navegação e sobrevoo) e outros usos lícitos do mar. Em geral, isso significa que navios de qualquer país — mesmo um navio que arvore a bandeira de um país sem litoral — têm o direito de exercer essas liberdades sem a interferência de nenhum outro país, cujas normas são regulamentada pela Convenção internacional da ONU sobre o Direito do Mar Montego-Bay.-1982.

CONCLUSÃO

Podemos concluir que a navegação marítima há limites legais que são disciplinados na Convenção internacional da ONU sobre o Direito do Mar Montego-Bay.-1982.e que é necessários seguir seus requisitos, para que a navegação seja lícita, respeitando o ordenamento jurídico de natureza internacional que se estende a todos os países que ratificaram a Convenção supra.

Neste sentido, asseveramos que os limites da navegação marítima possuem requisitos legais e que devem ser respeitados para que seja uma navegação lícita, dentro dos limites do mar que podemos classifica-los em : a zona costeira; a zona de águas territoriais; Zona contígua e Zona Econômica Exclusiva, e ultrapassando essa classificação estaremos navegando em águas internacionais, ou seja, alto mar, com liberdade e uso lícito do mar, sem a interferência de outro país, mas com regras disciplinadas no direito internacional.

Por derradeiro, e de relevante na limitação da navegação marítima, o limite do mar que deve ser respeitado, sempre com a jurisdição e soberania do Estado Costeiro, sob as regras da Convenção supra que disciplina a obrigatoriedade do uso e utilização de arvorar a bandeira nacional no navio que é localizado na popa, ou seja, na retaguarda quando estiver ancorado no porto e quando estiver navegando a bandeira é arvorada no mastro principal, para fins de identificação do seu país de origem e também para o registro de sua propriedade, possibilitando assim uma navegação segura.

REFERÊNCIAS:

MARTINS, Eliane M. Octaviano -Curso de Direito Marítimo- 3° ed., São Paulo: Manole, 2008;

RAPHAEL, Leandro. Direito marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003.

ANJOS, J. Haroldo dos, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992

MONTEGO-BAY-JAMAICA. Convenção Internacional da ONU sobre Direito do Mar. – Decreto n. 1.530, de 22 de Junho de 1995.

Humberto Augusto Borges Ferreira, advogado, especialista em direito comercial internacional, direito aduaneiro e direito tributário, Sócio da FF Advogados Associados Advocacia & Direito Internacional- Maringá/PR.